Building the European Railway Union

Photo by Charles Forerunner on Unsplash

El sector ferroviario de la Unión Europea afronta su mayor reto de las últimas décadas: la liberalización del sector y la convergencia hacia la interoperabilidad internacional. En unos años se podrá elegir con qué compañía se viaja en alta velocidad por España y se podrá recorrer Europa con una única operadora. Emerge así un escenario inédito en el ecosistema ferroviario de la Unión.

Los monopolios nacionales serán pronto un recuerdo del pasado, a imagen y semejanza de lo sucedido en el transporte aéreo. En breve asistiremos a colaboraciones tipo Oneworld donde las operadoras aunarán sinergias de captación de clientes, atraídos por ventajas asociadas a su fidelidad (ventajas reales, no como el placebo actual). En esta apertura de mercados, España emerge como una de las joyas de la corona, por los corredores de alta velocidad que la vertebran y su condición de potencia turística¹.

Países como Italia o Austria ya han experimentado la liberalización del sector con incrementos de tráfico de viajeros del 90 al 100%. Mientras, en España, se retrasa la publicación de los requisitos técnicos a cumplir para poder hacerlo. Este hecho ha provocado cierto recelo en empresas interesadas en ofrecer este tipo de servicios (SNCF, DB, CAF, Talgo, ACS, Ferrovial…), aunque algunas como SNCF o DB ya han dado muestras de un inminente abordaje. En paralelo, RENFE y CP ultiman una alianza ibérica que haga frente a la inminente invasión comercial que se avecina y, porqué no, hacer lo propio en el resto de Europa.

Tras un año deliberando, la CNMC ha aprobado el plan de ILSA, consorcio formado por Air Nostrum y SNCF, para dar servicio entre Madrid y Montpellier², aprovechando que el transporte internacional de pasajeros ya está liberalizado. Una estrategia brillante para adelantarse al 2020, año en que ya se podrá operar en cualquier línea. Sin embargo a ILSA le ha surgido un nuevo problema. Al carecer de material móvil apto, ha solicitado alquilar trenes originales de la ruta Madrid-Sevilla que ya no están en servicio. Para RENFE esto sería dar oxígeno a un futuro competidor, lo cual dificulta la operación, a lo que se añade que dicho material móvil incumple la normativa técnica en señalización y comunicaciones de Francia.

Dada la situación expuesta y que la fabricación de nuevos trenes se alarga de 18 a 24 meses, todo apunta a que se llegue a 2020 con liberalización de iure pero no de facto. Es evidente que el tránsito del monopolio al libre mercado es un escenario complicado… pero necesario, como vaticina la Comisión.

Esta necesidad se plasma en 2013, cuando la UE lanza el 4º Paquete Ferroviario, con una nota de prensa cuyo encabezado no daba lugar a dudas: “los Ferrocarriles Europeos en la encrucijada”. En ese momento el sector presentaba enormes magnitudes dentro de la UE: 73000 M€ de volumen de negocio, 800000 empleados, 8000 millones de trayectos y el 10% del tráfico de mercancías. Lo realmente preocupante era la tendencia, con un evidente retroceso en el tráfico de mercancías, una desaceleración de la inversión pública, un creciente endeudamiento de las operadoras nacionales, un estancamiento del número de desplazamientos y un servicio en decadencia acorde a las encuestas de calidad efectuadas.

En 2013, y tras 5 años de dura crisis económica, el Comisario de Transportes Siim Kallas declaró:

«Europe’s railways are approaching a very important junction. Faced with stagnation or decline in rail in many markets across Europe, we have a simple choice. We can take the tough decisions now that are needed to restructure Europe’s railway market to encourage innovation and the provision of better services. Rail will be able to grow again to the benefit of citizens, business and the environment. Or we can take the other track.».

Afortunadamente la UE escogió la primera vía, y afrontó el reto de reestablecer una tendencia positiva que reequilibrara el deterioro inexorable que se estaba produciendo. Para ello planificó un escenario de crecimiento a través de la liberación del sector (apertura de los mercados nacionales a nuevos operadores, disminución de la burocracia y garantía de un trato justo para todos los participantes). El objetivo era y sigue siendo dotar de ventajas a los pasajeros y los poderes públicos, de tal manera que se estimule al sector y a la economía europea en su conjunto.

Para cuadrar el círculo, a los problemas operativos se añaden los estructurales, difuminando así la imagen idealizada de una unión ferroviaria europea homogénea e integrada. Hace tres meses, una nota de prensa del Tribunal de Cuentas Europeo definía la red de alta velocidad en el sur de Europa como un «mosaico ineficaz de líneas nacionales mal conectadas», en palabras del Comisario Oskar Herics. La nota de prensa resumía el extenso informe de los auditores del Tribunal que alertaba de la ausencia un enfoque estratégico coherente con la realidad social europea y sus necesidades actuales y futuras.

Más allá de las connotaciones políticas del informe, lo más trascendental viene en las palabras posteriores de Herics: «Las líneas de alta velocidad transfronterizas no constituyen una prioridad de construcción a nivel nacional y la Comisión no está facultada para hacer cumplir los proyectos, lo que reduce el valor añadido de la cofinanciación de la UE». Aquí se plasma el verdadero mal endémico de la construcción ferroviaria europea, puesto que la planificación de las redes por los responsables nacionales ha dado generalmente prioridad –como por otra parte es lógico– a las líneas nacionales y la UE no ha sido siempre capaz de imponer sus criterios.

En España la línea Madrid-Barcelona era mucho más prioritaria que la línea Barcelona-Frontera Francesa, porque hay muchos más desplazamientos entre Madrid y Barcelona que entre Barcelona y Montpellier³, porque incide más en el PIB y por sus connotaciones estratégicas y socioeconómicas; como fuera en su día la línea Paris-Lyon para Francia o la Roma-Milán para Italia. La vertebración de Europa pasa –y negarlo es hacer un peligroso ejercicio de ceguera– por la previa vertebración nacional apoyada sobre macroplanes europeos de corredores transaccionales y una cierta cesión de soberanía en ese aspecto a las instituciones europeas.

Resulta evidente que un eje Londres-París-Madrid-Lisboa es prioritario desde un punto de vista europeo, pero analizando los países por separado, quizás no lo sea tanto a corto plazo -que si a largo- y además asume riesgos externos como el efecto en la demanda que sobre el eje Londres-París tendrá el Brexit cuando se consuma. Este hecho es aún más evidente en la última década del XX y la primera del XXI, con las urgencias que había en otros ámbitos, como por ejemplo, en innovación, desde la Estrategia de Lisboa.

Para competir con Estados Unidos y China, dos gigantes comerciales, poblacionales y en superficie, Europa debe establecer sistemas supranacionales que equilibren fuerzas. Funcionando como taifas, las potencias europeas no podrán hacerlo. De hecho, el movimiento estratégico de Siemens y Alstom se adelanta al cambio que se está produciendo. RENFE tiene una oportunidad de oro para ampliar su mercado y afianzarse como uno de los grandes operadores Europeos. Otro aliciente añadido para la digitalización y modernización iniciada por la empresa, con apuestas como EVA, «el viaje integral», anunciada en febrero por el Ministro de Fomento en Barcelona.

Una línea más del guion que debe conducir inexorablemente a una eficiente liberalización de las operaciones en el marco de orwellización empresarial que se está produciendo, y con la necesidad de solucionar la torre de Babel tecnológica que cohabita todavía en la red ferroviaria europea.

¹ España es el 2º país (tras China) con más km de alta velocidad en el mundo (3744 km proyectados de los cuales 1963 están operativos y el resto en construcción), y el 2º país (tras Francia) que más turistas internacionales recibe al año (≈80 millones de visitantes).
² la CNMC ha dado por bueno el plan de negocio de ILSA al comprobar que incluye un >30% de viajes internacionales y un >20% del trayecto en el extranjero para ajustarse a derecho, aunque también ha exigido reportes periódicos con datos de tráfico real para comprobar que no se incumplen ambos requisitos.
³ línea que usé regularmente en 2004-2005 y que operaba -salvo excepciones- con una baja ocupación a pesar de no disponer de un número elevado de circulaciones. Aunque es verdad que esto es muy discutible. Al ser un servicio muy mejorable por la poca flexibilidad horaria, más lento -con numerosas paradas (si no recuerdo mal: Gerona, Figueras, Portbou/Cerbère -donde se hacía el cambio de ancho ibérico a ancho internacional- Perpignan, Narbonne, Béziers y Montpellier), y con un coste similar a pesar de los peajes, la propia oferta existente desalentaba la demanda.

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